Ley de posesión y control federal
Antes de la llegada del ferrocarril transcontinental, un viaje a través del continente hacia los estados del oeste suponía una peligrosa travesía de seis meses por ríos, desiertos y montañas. Otra posibilidad era arriesgarse a un viaje de seis semanas por mar alrededor del Cabo de Hornos, o navegar hasta Centroamérica y cruzar el Istmo de Panamá por ferrocarril, arriesgándose a contraer un gran número de enfermedades mortales en la travesía. El interés por construir un ferrocarril que uniera el continente comenzó poco después de la llegada de la locomotora.
Los primeros trenes comenzaron a circular en América en la década de 1830 por la costa este. En la década de 1840, las redes ferroviarias de la nación se extendían por el Este, el Sur y el Medio Oeste, y la idea de construir un ferrocarril que atravesara la nación hasta el Pacífico cobró impulso. La anexión del territorio de California tras la guerra entre México y EE.UU., el descubrimiento de oro en la región en 1848 y la creación del estado de California en 1850 estimularon aún más el interés por unir el país, ya que miles de inmigrantes y mineros buscaban fortuna en el Oeste.
El tren presidencial de Estados Unidos
En el siglo XIX, los ferrocarriles eran inseparables de la política. Las asambleas legislativas de los estados expedían sus cartas corporativas y determinaban por dónde discurrirían sus líneas. El gobierno federal también desempeñó un papel desde el principio, ya que la Illinois Central obtuvo en 1850 la primera concesión de tierras para construir su línea: la friolera de 2,9 millones de acres. Los partidos políticos -Whig, Republicano y Demócrata- trataron de convertir estas poderosas entidades en su ventaja electoral. La corrupción siguió, por supuesto. Pero los límites de la corrupción en el siglo XIX eran en gran medida indefinidos. Los hombres políticos y corporativos a menudo justificaban sus acciones como legítimas, su maldad como justificada o sancionada.
En 1894, William Jennings Bryan hizo campaña en Nebraska por un puesto en el Senado de los Estados Unidos. Ex congresista y editor del Omaha World Herald, Bryan era una fuerza joven y en ascenso en el Partido Demócrata. En esta campaña contra el republicano John M. Thurston, consejero general del ferrocarril Union Pacific, Bryan atrajo el apoyo de los populistas. Los debates en Omaha y Lincoln atrajeron a decenas de miles de personas. Los republicanos ganaron la legislatura estatal y eligieron a Thurston para el Senado, pero la campaña dio a Bryan una reputación nacional y fue la única campaña estatal de Bryan antes de su nominación como candidato demócrata a la presidencia en 1896.
Ferrocarril EE.UU.
La cuestión de las “mejoras internas” se planteó con frecuencia en el Congreso en el siglo XIX: ¿Debía el Congreso ayudar a mejorar el sistema de transporte del país? Una de esas mejoras era el sueño de construir un ferrocarril que cruzara todo el país.
En la década de 1850, el Congreso encargó varios estudios topográficos a través del Oeste para determinar la mejor ruta para un ferrocarril, pero las corporaciones privadas eran reacias a emprender la tarea sin ayuda federal. En 1862, el Congreso aprobó la Ley del Ferrocarril del Pacífico, que designaba el paralelo 32 como la ruta transcontinental inicial, y proporcionaba bonos del gobierno para financiar el proyecto y grandes concesiones de tierras para los derechos de paso. La Ley ayudó a la construcción de una línea ferroviaria y telegráfica desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico y aseguró el uso de esa línea al gobierno.
El 10 de mayo de 1869 se colocaron los últimos raíles y se clavó el último clavo durante una ceremonia en Promontory, UT. La finalización del ferrocarril transcontinental acortó un viaje de varios meses a aproximadamente una semana. El Congreso acabó autorizando cuatro ferrocarriles transcontinentales y concedió 174 millones de acres de tierras públicas para derechos de paso.
Primer presidente que viaja al extranjero
Con la secesión de los Estados Confederados se eliminó, por supuesto, la ruta del sur, pero los partidarios del Northern Pacific siguieron activos. St. Louis estaba situada demasiado cerca del territorio en disputa, lo que permitió que los intereses de Chicago se convirtieran en los más activos e influyentes.
Se convocó una sesión especial del Congreso, y fue en esta sesión cuando el representante Curtis presentó su proyecto de ley para la creación de la compañía que construiría la carretera. Nuevamente los intereses del Northern Pacific y de St. Louis presentaron sus proyectos de ley. A pesar de ello, el proyecto de ley definitivo que creaba la Union Pacific Railroad y reconocía la Central Pacific Railroad fue finalmente aprobado en junio de 1862. La votación en el Senado el 20 de junio fue de veinticinco a cinco, y la votación en la Cámara el 24 de junio fue de 104 a veintiuno. La larga contienda sobre el proyecto terminó cuando el presidente Lincoln estampó su firma en el proyecto de ley el 21 de julio.
A menudo se ha dicho que tanto la Union Pacific como la Central Pacific influyeron injustamente en el Congreso en los procedimientos que llevaron a la aprobación de la Ley. El hecho es que ambas partes utilizaron su influencia con el Congreso, pero los esfuerzos de la Union Pacific fueron mayores, ya que la Union Pacific Company estaba organizada por el gobierno federal, mientras que la Central Pacific Company estaba bajo las leyes de California. También se suponía entonces que la Union Pacific construiría hacia el oeste hasta la frontera de California, para encontrarse allí con la Central Pacific.