El primer tren del mundo
Los ferrocarriles de madera, llamados wagonways, se construyeron en Estados Unidos a partir de la década de 1720. Al parecer, se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza francesa de Louisburg, Nueva Escocia, en Nueva Francia (actual Canadá) en 1720. Entre 1762 y 1764, al término de la Guerra Francesa e India (1756-1763), los ingenieros militares británicos construyeron un ferrocarril de gravedad (tranvía mecanizado) (Montresor’s Tramway) que ascendía por el escarpado terreno de la ribera cerca de la escarpa de la cascada del río Niágara en el Niagara Portage (que los sénecas locales llamaban “Crawl on All Fours”) en Lewiston, Nueva York.
Los ferrocarriles desempeñaron un gran papel en el desarrollo de Estados Unidos, desde la revolución industrial en el noreste (1810-1850) hasta la colonización del oeste (1850-1890). La manía de los ferrocarriles estadounidenses comenzó con la fundación de la primera línea de pasajeros y mercancías de la nación del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1827 y las ceremonias de “Colocación de la Primera Piedra” y el inicio de su larga construcción hacia el oeste sobre los obstáculos de la cadena oriental de los Montes Apalaches al año siguiente de 1828, y floreció con continuos proyectos de construcción de ferrocarriles durante los siguientes 45 años hasta que el Pánico financiero de 1873, seguido de una gran depresión económica, llevó a la quiebra a muchas empresas y paralizó y puso fin temporalmente al crecimiento.
Ferrocarril americano
Última revisión: 18 de febrero de 2022Por: Adam BurnsLa historia del ferrocarril en Estados Unidos es casi tan antigua como el propio país, ya que se remonta a mediados de la década de 1820. Como sabemos, esta gran nación no habría crecido y prosperado como lo hizo sin los ferrocarriles, que unieron al joven país y permitieron una prosperidad sin precedentes. La “Edad de Oro” duró aproximadamente desde la década de 1880 hasta la de 1920, momento en el que otros medios de transporte (automóviles y aviones) fueron erosionando poco a poco el monopolio del transporte de los ferrocarriles. Además, la asfixiante reglamentación gubernamental que comenzó a principios del siglo XX acabó por asfixiarlos hasta la desesperación.
Incapaces de fijar sus propias tarifas de carga, de abandonar las rutas no rentables o de deshacerse de los trenes de pasajeros que perdían dinero, muchos estaban al borde del colapso en la década de 1970; nombres como Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central y otros. Tras la desregulación de 1980, la industria volvió a resurgir y hoy es testigo de un renacimiento. En esta sección examinaremos la historia de la relación de nuestro país con los trenes, desde sus primeros comienzos en la década de 1820 hasta la actualidad.
Mapa de ferrocarriles de Estados Unidos
Este artículo necesita citas adicionales para su verificación. Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables. El material sin fuente puede ser cuestionado y eliminado.Buscar fuentes: “Historia del transporte ferroviario” – noticias – periódicos – libros – erudito – JSTOR (octubre de 2017) (Aprende cómo y cuándo eliminar este mensaje de la plantilla)
El Post Track, una calzada prehistórica en el valle del río Brue en los niveles de Somerset, Inglaterra, es una de las vías construidas más antiguas que se conocen y data de alrededor de 3838 a.C.,[1] lo que la hace unos 30 años más antigua que el Sweet Track de la misma zona.[2] Varias secciones han sido designadas como monumentos programados.[3][4][5][6]
Las pruebas indican que existía una vía pavimentada de Diolkos de 6 a 8,5 km de longitud, que transportaba embarcaciones a través del istmo de Corinto en Grecia desde aproximadamente el año 600 a.C.[7][8][9][10][11] Los vehículos de ruedas tirados por hombres y animales circulaban por surcos en la piedra caliza, que constituía el elemento de la vía, impidiendo que los carros se salieran de la ruta prevista. El Diolkos se utilizó durante más de 650 años, al menos hasta el siglo I d.C.[11] Más tarde también se construyeron vías pavimentadas en el Egipto romano[12][13].
Ferrocarril transcontinental
Mientras que la construcción y consolidación de los transportistas al oeste del Misisipi seguía su curso, en el este los ferrocarriles que hoy conocemos como las clásicas “banderas caídas” ya estaban establecidos o pronto lo estarían. En una época anterior a la supervisión gubernamental, los arrogantes y pomposos propietarios continuaban (aunque en menor número) provocando operaciones ineficientes al negarse a intercambiar y mantener su propio ancho de vía.
La disposición de las ruedas del 2-6-0 se utilizaba en la década de 1860, aunque no se hizo tan común o extendida como otros diseños tempranos como el 4-4-0, el 4-6-0 y el 2-8-0. Aquí se ve el Canadian Pacific 2-6-0 #136 tirando de un tren mixto corto para una sesión de fotos cerca de Berkeley, Ontario, en 1973. Catalogada como clase A2m, fue construida por Rogers Locomotive Works en 1883.
La Southern Pacific también estaba construyendo febrilmente en esa década, abriéndose camino hacia el este desde el valle de San Joaquín hacia la costa del Golfo. La SP daba servicio a la mayor parte del sur de California a finales de la década de 1860; bajo la dirección de Collis P. Huntington llegó a El Paso (Texas) en 1881 y a Nueva Orleans (Luisiana) poco después. Este corredor se convirtió en su legendaria “Ruta del Atardecer”. Mientras la expansión hacia el oeste estaba en marcha, los ferrocarriles también crecían prodigiosamente hacia el este. Al comienzo de la década de 1870, los ferrocarriles del Sur todavía se estaban recuperando de los estragos de la Guerra Civil. Sin embargo, en una década se habían recuperado de forma considerable, ganando el 55% de su kilometraje de 1870 (o más de 19.000 millas). La década de 1870 también fue testigo de cómo las cuatro principales líneas troncales del este completaban sus corredores en Chicago o estaban a punto de hacerlo (Erie Railroad). El Pennsylvania Railroad había llegado décadas antes, en 1852, mientras que el futuro New York Central System proporcionó un enlace directo en 1873 cuando el propietario Cornelius Vanderbilt se nombró a sí mismo presidente del Lake Shore & Michigan Southern. El Baltimore & Ohio llegó a la Ciudad del Viento unos años después, en 1875, aunque de forma indirecta.